海马汽车被爆出与第三方检测机构勾结，炮制虚假油耗数据的丑闻。媒体指出，汽车油耗公信力失真是因为车企与第三方检测机构勾结所致，检测机构只对车企送检的样车负责，并为车企如何降低样车的油耗出谋划策，与此同时，车企通过修改发动机参数等不正当方法以达到最终降低车辆油耗的目的，由此得出该车虚假的工信部油耗数据，给消费者以误导。这类人为制造出的虚假油耗，不但欺骗了广大消费者，还有可能骗取国家节能惠民补贴，甚至影响国家对汽车行业节能减排的宏观政策。

　　企业方面，火爆全球的特斯拉已经在中国展开电动车预售，并计划将于今年夏天向客户交付预订车型。但其的商标纠纷案，或将面临漫长的法庭诉讼程序，极有可能导致特斯拉入华计划被拖延。

　　一汽丰田销售公司总经理田聪明重返天津一汽夏利股份有限公司担任总经理，天津一汽也正式启动“去夏利化”的进程，开启全新品牌战略。

　　3月17日 中国广播网 部分车企隐瞒缺陷未召回 质检总局将加强监管

　　据中国之声《新闻和报纸摘要》报道，在中消协通报的8大投诉热点中，汽车三包实施后投诉量激增6成，其中质量投诉占到41.1%。国家质检总局透露，至今仍有不少企业从没有对问题车进行过召回。

　　《缺陷汽车产品召回管理条例》在去年1月1日起正式实施，将部门规章上升为行政法规，去年全国共实施汽车召回活动133次，召回缺陷汽车531万辆，这是我国实行汽车召回制度10年来，汽车召回数量最多的一年，虽然说明召回力度在加大，但仍有企业有侥幸心理，国家质检总局副局长陈钢说：

　　陈钢：很多企业对缺陷汽车的召回是受质检总局调查影响之后进行的，但是也有一些生产企业安全意识不强，存在侥幸心理，刻意隐瞒缺陷，目前还有相当数量的汽车企业从未开展过召回。

　　对于这样的企业该如何监督管理？陈钢表示，国家质检总局专门有部门监督汽车企业在全球的召回行为，同时欢迎媒体和社会进行监督。

　　陈钢：质检总局缺陷产品管理中心负责每天对国外召回信息进行监测，如果发现不按要求备案信息，或者同类产品在国外召回在中国不实施召回，将要开展缺陷调查，要依法进行处理，在督促企业履行召回责任的工作当中，舆论监督、社会监督发挥着至关重要的作用，我们非常欢迎媒体和社会发挥积极的监督作用。

    不能在夏利一棵树上吊死，天津一汽即将推出全新品牌。3月11日，天津一汽全新SUV品牌征名颁奖典礼在天津举行，五个名字最终晋级，它们分别是骏派、云翼、澜途、炫志、昂皓。全新品牌将在这五个名字中产生，最终结果将于4月北京车展上正式公布。

　　首款新车下半年上市

　　伴随新品牌的到来，一汽丰田销售公司总经理田聪明将重返天津一汽夏利股份有限公司担任总经理，于3月17日正式到任。早在1999年，田聪明就已担任天津华利汽车总经理，后又担任天津夏利常务副总经理、一汽夏利常务副总经理。业界普遍看好田聪明的魄力，新品牌、新掌门，天津一汽自救转型全面开始。

　　除夏利、威志品牌以外，天津一汽将打造的全新品牌产品线将全面覆盖A0级紧凑型都市SUV、A级SUV、A级三厢车及其他系列车型，价格区间在7万至12万元。北京晨报记者了解到，新品牌首款车型将是旗下首款小型SUV，内部代号为T012的量产版，主打A0级SUV市场，预计2014年下半年正式投放市场。

　　天津一汽强调，该款产品将采用意大利宾尼法利纳公司的设计，同时搭载自主开发的1.5L CA4GA发动机和丰田1.8L 2ZR-FE发动机，分别匹配爱信5速手动变速器和6速手自一体变速器；整车配备6安全气囊、BOS、ESP、TCS等先进配置。显而易见，新品牌将肩负起拉升天津一汽品牌地位的重任。

　　去“夏利化”大势所趋

　　“夏利”品牌堪称中国“国民车”品牌，是一代国人的记忆。但随着中国经济的发展，众多汽车品牌进入中国，低端、便宜、一成不变的夏利不再受中国消费者欢迎。实际上，这两年天津一汽一直在尝试战略转型，以减少“夏利”对其向上走带来的品牌压力，但是结果却不令人满意。

　　此前，天津一汽通过增加拳头产品改善品牌，去年相继推出换代新车型，但未扭转市场下滑的局面。2013年天津一汽全年销量仅为12.9万辆，而2012年这一数据为18.4万辆。进入2014后，形势似乎更加严峻，1月份销售汽车仅为9439辆，同比下降42.95%；生产汽车7636辆，同比下降49.91%。

　　对此，汽车市场专家苏晖表示，天津一汽去“夏利化”，打造新品牌是大势所趋；走品牌化才是自主品牌转型自救的最佳渠道。光靠便宜已经不能适应市场需求，消费者追求的是“不仅实惠，还得是高品质。”记得早在2011年初，北京率先实施汽车限购政策，天津一汽夏利就成为了第一批撤出的品牌。目前在京的天津一汽夏利4S店仅剩4家，而且位置偏远。就算在天津本土，伴随去年天津限购政策的出台，夏利、威志的销量排行也在下降。苏晖认为，随着出台限购政策的一二线城市增多，其对于低端品牌的影响力是巨大的；这个时候建议天津一汽打造新品牌的同时，要努力开拓西部市场，而非着急出口，做好本土市场才是关键。

　  接连亏损的合肥长安将归入重庆长安汽车。上周，长安汽车发布公告称，公司拟以挂牌价43998万元竞购控股股东中国长安拟转让的合肥长安汽车有限公司100%股权。据悉，收购完成后将投产自主品牌乘用车，以解决产能不足的困境。

　　合肥长安汽车有限公司成立于 2007 年，前身为合肥昌河汽车有限责任公司，后将股权转让给中国长安汽车集团股份有限公司，成为中国长安汽车集团股份有限公司二级全资子公司。

　　资料显示，2013年1至10月，合肥长安营业收入为6.47亿元，营业利润为-1.61亿元，净利润为-1.11亿元。而从2013年9月份停止生产昌河品牌产品，目前处于停产状态。对于亏损的原因，重庆长安在公告中称，“合肥长安原来生产昌河牌微车，产品竞争力不强，传统微车低迷，销量不畅，其中2012年销售2.1万辆，2013年销售2.3万辆，未达盈亏平衡。”

　　重庆长安在完成收购之后，将使合肥长安产能用于自主品牌轿车的生产，不仅将节约新建产能投放时间，同时布局华东市场。根据规划，长安汽车未来三年将在合肥长安生产奔奔MINI、CX20和悦翔三款车，同时缓解CS35、逸动等重点车型的产能不足。

上周，占宝生和他的律师团队在接受南方日报记者独家采访时表示，他们已经诉诸法庭，捍卫占宝生拥有商标的合法权益。

　　今年1月底，特斯拉对外宣布，已赢得在中国的商标权诉讼，因此可以使用“特斯拉(Tesla)”的商标。但占宝生的律师赵成云对此表示：“法庭审理还没有开始，怎么能说是赢了诉讼？”

　　据南方日报记者独家掌握的资料，特斯拉此前通过行政异议程序，使占宝生拥有的中文“特斯拉”商标失效。占宝生最早注册的英文“TESLA”商标也处于争议状态。但占宝生已经组建起律师团队展开维权，双方由此将进入最后的法庭对决。

　　“占宝生不存在输掉官司的法律基础。”占宝生的律师说，占宝生已经在海关申请了商标备案，美国特斯拉产品如果使用其商标进入中国市场，将构成商标侵权。

　　特斯拉已经在中国展开电动车预售，并计划将于今年夏天向客户交付预订车型。但如果面临漫长的法庭诉讼程序，特斯拉电动车进入中国市场的时间还可能被拖延。

　　特斯拉汽车中国区相关负责人对南方日报记者表示，目前尚不能向外界透露相关情况或进行评论。而在今年1月的底特律车展上，特斯拉一位市场负责人曾对南方日报记者表示，对于商标问题，特斯拉不可能接受抢注方提出的回购高价。

　　商标争夺战环环相扣

　　特斯拉商标案广为人知的一个情节是，2012年，占宝生曾受特斯拉之邀，双方在香港就转让商标进行谈判，最终因为价钱谈不拢而不欢而散。而在直接接触之外，双方在商标注册程序上早已展开激烈的争夺战。

　　近期，双方的这种“纸上交手”已进入白热化状态。在中国商标网上，占宝生在2009年就实际拥有的英文“TESLA”商标，目前处于争议状态。占宝生所注册的中文“特斯拉”商标经过两轮异议裁定后，已被红色字体备注为“商标已失效”。

　　注册流程显示，占宝生分别在2006年和2007年独立申请注册英文“TESLA”和中文“特斯拉”两个商标。他在2009年顺利拿到了“TESLA”商标注册证，专用权期限将持续至2019年。但慢一步注册的中文“特斯拉”在公告的最后关头，被美国特斯拉提出异议，最终导致该商标虽然已经核定专用权期限至2020年，但占宝生并没有拿到商标注册证。此外，占宝生在2009年还申请了独立“T”图形商标以及“TESLA MOTORS及图”两个商标，并都被核定了从2010年开始的10年专用权期限，但目前均处于异议复审阶段。

　　有意思的是，在占宝生申请注册“TESLA”商标近四个月后，2006年的最后一天，一个叫乔伟伟的人注册了带有“TESLA MOTORS”、“特斯拉”字样以及和特斯拉LOGO相近图形的商标。这个商标的用途核准为“铁路车辆、雪橇(车)、飞机、船”等领域，没有直接涉及汽车，并最终在2010年底转让至“特斯拉发动机有限公司”(登记地址和美国特斯拉总部一致)名下。目前，“特斯拉发动机有限公司”名下还申请注册了用于汽车金融、保险等领域的英文“TESLA”商标，以及“拓速乐”、“MODEL S”、“MODEL X”等多个商标，显示特斯拉为最终进入中国市场做多手准备。

　　在对占宝生发起的第一轮商标异议中，特斯拉没有取得成功。国家工商总局商标局在2012年裁定，占宝生注册的“特斯拉”商标，在时间上先于美国特斯拉注册的“TESLA”商标，而和特斯拉拥有的另一个商标“特斯拉 TESLA MOTORS及图”使用商品也未构成类似，因此指称占宝生“复制、摹仿、恶意抢注其驰名商标并侵犯其商标权证据不足”，并核准占宝生注册“特斯拉”商标。

　　在此次异议裁定之后，特斯拉寻求从占宝生手中直接购买商标，但未能实现。随后特斯拉商标被抢注的消息才被媒体曝光，并因占宝生开价3000万元等传闻而愈演愈烈。有分析也指出，这也可能是特斯拉采取的主要思路，一方面在媒体对商标纠纷的高度关注中，使得品牌迅速为公众所熟知，并对占宝生施压，与此同时加紧提出异议复审瓦解占宝生手中的商标权，而不是购买商标。

　　去年下半年，在国家工商总局商标评审委员会进行的异议复审中，特斯拉意外反败为胜。复审裁定认为，占宝生注册的“特斯拉”商标，和美国特斯拉先行注册的“特斯拉 TESLA MOTORS及图”存在显著识别文字雷同，构成近似商标。此外占宝生的商标用于汽车等商品，美国特斯拉的商标用于铁路车辆等商品，两者在功能用途、消费对象等方面趋同，属于类似商标，容易导致消费者对商品来源产生混淆误认。因此双方商标已构成《商标法》所指的使用在类似商品上的近似商标，并不予“特斯拉”商标核准注册。

　　在这个过程中，特斯拉能够反败为胜，关键在于其2010年通过转让程序获得的“特斯拉 TESLA MOTORS及图”商标，在最初申请时间上先于占宝生的“特斯拉”商标。而这个细节现在已经隐藏在流程之后，难以为外界察觉。

　　“汽车与铁路车辆趋同，实在匪夷所思。”占宝生对裁定理由认为，“特斯拉 TESLA MOTORS及图”商标也使用了他先注册的“TESLA”商标的核心元素“TESLA”，而后者的申请时间更先于前者近半年。

　　对决诉诸法庭

　　急切进入中国市场的特斯拉步步为营，除了对“特斯拉”商标成功发起异议外，也对占宝生注册在先的英文“TESLA”商标，以“三年不使用”等理由提起异议，此外还通过复制摹仿驰名商标、不正当竞争等多方理由，力图瓦解占宝生的相关商标权。

　　占宝生也组建起律师团队，准备在法庭上进行最后阻击。

　　占宝生律师朱东兴对南方日报记者表示，在占宝生的“特斯拉”商标在异议中不予核准注册后，已向法院提起诉讼。他认为，在汽车或电气领域，企业采用“交流电之父”尼古拉?特斯拉的姓氏作为注册商标的做法很普遍。在国内，占宝生最早注册“特斯拉”相关商标用于汽车商品领域。“占宝生没有输掉官司的法律基础。所有注册程序都在对方之前。”

　　占宝生委托的另一名代理律师赵成云认为，占宝生所注册商标有实际使用，不存在三年不使用的问题。而在占宝生注册商标时，美国特斯拉还没有生产出一辆汽车，直至目前产品也还没有进入中国市场，占宝生此前并不知道美国特斯拉这个公司，双方也不存在任何市场竞争关系。这就不构成侵犯驰名商标的法律基础，因为驰名商标必须是为中国公众所广泛知晓。“如果那样的话，占宝生是朝一个假想敌去恶意竞争，他不是有毛病吗？”

　　对此，特斯拉汽车中国区相关负责人对南方日报记者表示，目前尚不能向外界透露相关情况或进行评论。而在今年1月的底特律车展上，特斯拉一位市场负责人曾对南方日报记者表示，对于商标问题，特斯拉不可能接受抢注方提出的回购高价。另一个方案是注册新的商标，但特斯拉也不太乐意这样做，因此还在进一步寻求解决方案。“但也不是很紧迫，因为在中国还没有向客户交车。”

　　不过，迟迟未能彻底解决的商标问题，势将影响到特斯拉电动车的入华步伐。占宝生的律师指出，占宝生已经在海关申请了商标备案，因此美国特斯拉的产品将不能使用相关商标进入中国市场。此外，由于美国特斯拉曾使用相关商标进行广告，占宝生已经对其提起商标侵权的诉讼。

　　和此案无关的一位律师向南方日报记者表示，目前特斯拉如要使用原来商标进入中国市场，将构成商标侵权。而占宝生也必须证明相关商标是出于自身灵感来源，并确实在使用，才能避免丧失商标专用权。

　　到底是谁的“特斯拉”？双方将在此后的法庭诉讼中，展开最后对决。

在今年的央视3?15晚会上，某自主品牌汽车被爆出与第三方检测机构勾结，炮制虚假油耗数据的丑闻。在相关调查中，检测机构只对车企送检的样车负责，并为车企如何降低样车的油耗出谋划策，与此同时，车企通过修改发动机参数等不正当方法以达到最终降低车辆油耗的目的，由此得出该车虚假的工信部油耗数据，给消费者以误导。这类人为制造出的虚假油耗，不但欺骗了广大消费者，还有可能骗取国家节能惠民补贴，甚至影响国家对汽车行业节能减排的宏观政策。

　　其实汽车油耗造假事件并不是什么新鲜事儿，当年现代起亚在美国的“油耗门”就是一个很好的例子。美国环境保护署(EPA)发现现代起亚共13款2011至2013年款车型的油耗与其测试结果不符，存在夸大现象。经媒体曝光后，现代与起亚集团立即发表联合声明，现代美国CEO出面对该事件进行道歉，对多款车型的标定油耗进行上调。并且给予每位现代与起亚车主一张支付卡，根据其车辆的行驶里程以及当地的油价，对于油耗标定的差额给予补偿。另外对此造成的不便，现代起亚还将对每位车主提供15%的额外补偿。

　　而对于此次曝光的第三方检测机构与车企勾结制造虚假油耗一事，因此受波及的中国车主能否受到厂家的补偿就不得而知了。在进行油耗的数据调查前，还是有必要对于汽车的几种油耗数据进行分类说明。

　　一般说来，一辆汽车有几种油耗，首先是厂家官方油耗数据。在工信部开始公布检测机构测得油耗数据前，厂家所提供的官方油耗是消费者唯一能参考的车辆油耗数据，不过这个数据是由诸多客观条件限制后才得来的。比如车辆为等速行驶(一般为60或90km/h)，测试环境满足国家规定的风速、风向及温度等条件，而且车辆还要满足空载、关窗、不开空调等严格的要求。而在这些看似有些非分的要求下测得的“最经济油耗”，显然会与我们日常驾驶中车辆的真实油耗大相径庭，由此也给厂商公布的车辆官方油耗带来了“注水油耗”之称。

　　为了严格规范油耗检测，并能给予消费者具有参考价值的油耗检测数据，2009年工业和信息化部出台了若干文件，要求汽车的油耗必须通过国家指定的第三方检测机构的确认，也就是说厂家需要将车辆送至工信部指定的第三方检测机构进行油耗测试，测得数据在规定范围内才属合格。而得出的被确认数据则会以汽车燃料消耗量标识的形式张贴在新车玻璃的醒目位置上，给消费者以参考。

　　在油耗的测试方法方面，汽车燃料消耗量数据是按照国家标准GB/T19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，通过在试验室内模拟车辆市区、市郊(包括公路)等典型行驶工况测定的。分别对车辆市区、市郊最高车速、平均车速、运转循环里程等进行规范，并根据车辆在此期间一氧化碳、二氧化碳和碳氢化合物排放量，采用碳平衡法计算得出不同工况的车辆燃料消耗量。

　　不过看似严格的油耗测试，却被新闻曝出是由不良检测机构与车企勾结所得，在检测环节有如此大的疏漏想必此次报道并非个例。我们可以在一定程度上理解车辆实际驾驶所得的油耗与测试得出油耗有所差距，但其中测试标准是否科学合理却值得我们深思。

　　客观来说，工信部油耗和消费者实测的真实油耗有出入是比较正常的，比如两者的测试环境存在着很多差异，而且油耗数据是非常个人化的数据，跟每个人的驾驶习惯也有很大关系，同样一辆车，不同的人去开，就会有不同的油耗。然而，两者的差距如果在10%，或者说20%，还可以理解的话，那两者数据动辄相差30%以上，试问，这样的参考数据还有多少“参考价值”呢？

　　编后语：汽车油耗测试时的作弊行为内幕真是让人触目惊心。其实这早已是行业顽疾，而与测试环节的作弊相比，更荒诞的是目前监管疏松的新车油耗报备制度，以及并不怎么适合中国城市实际路况的油耗测试标准，业界和媒体对此早已呼吁进行改革。

　　对于注水的汽车油耗，消费者无疑是最大的受害者。他们看着厂家推出的“省油广告”，信着新车玻璃上贴着的公示油耗掏钱买单。然而一旦进入新车使用阶段，实际油耗往往比公示油耗高得离谱。消费者这种被侵害的合法权益还很难找到维权途径，因为这不仅仅是一两个车型吹牛、某检测中心作弊的问题，还牵扯到整个油耗检测公示制度的科学性、严谨性以及顶层设计。

　　而在美国、加拿大等国家，“吹牛”则面临着“上税”。例如，现代和起亚此前被发现虚报所产汽车的燃油效率，结果厂家同意对全球范围受影响的90万辆汽车的车主给予巨额赔偿，其中包括美国、加拿大等国家的车主。可见，在汽车发达国家，油耗问题是严肃的商业诚信问题。一旦汽车厂家的自报油耗吹过了头，政府主管部门、消费者组织等会联手让厂家付出高昂的“诚信成本”。

　　而站在建设汽车强国的角度，油耗注水、自欺欺人问题伤害的绝不仅仅是消费者，而是整个中国汽车工业的良性发展和竞争秩序。当前，节能减排已经成为汽车产业重要的发展方向，油耗测试不准，会导致政策“奖优罚劣”的标尺刻度失真，也会导致市场看不见的手选择失真。